暗天明月

이 글은 올블로그 오늘의 이슈로도 올라왔던, 다음 티스토리 '누구세호?'님의 "대운하? 고속철을 성난 눈으로 돌아보라" 에 대한 몇 가지 반박으로 작성되었습니다.

사실 댓글로 짧게 남겼는데 그냥 일언반구도 없이 삭제되어 있길래, 트랙백으로 겁니다. 희한한게, 유독 "다음 블로거기자단"이라는 딱지 붙어있는 데서만 이런 경우를 자주 보네요. 저번에 "일본침몰" 영화에 대한 어이없는 리뷰에 대한 반박도, 자기 입맛에 안 맞는다고 - 명백히 잘못된 사실을 지적했건만 - 그냥 마구 지우더니만.

혹시 다음 블로그 쪽은 그런 문화가 일상화되어있는지도 모르겠어요.

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이 글에서 글쓴 분은 이명박의 경부운하 사업에 대한 우려의 표명 및 대권주자로서의 역량여부에 대해 논하고 있습니다. 그런데 제목이 나름대로 철도팬으로서 살짝 어라? 싶네요. 바로 클릭해서 읽어봅니다.

이 글에서 궁극적으로 글쓴분이 말하고자 하는 것이나 논지들에 대해서는 별 이견이 없습니다 - 단 하나만 빼고 말이죠. 경부운하에 대해서 별로 곱지 않은 시선을 지니고 있긴 한데, 그와 별도로, 다른 분야는 모르겠지만, 다시 한 번 밝히지만 철도에 대해 남들보다 좀 애정을 갖고 있어 조-금 더 아는데, 읽어보니까 인용되어 있는 것들이 죄다 엉터리입니다. 게다가 철도부분에 대한 그런 잘못된 인용사실이 너무 많군요. 그래서, 그에 대한 반박으로 이 포스팅을 작성하고자 합니다. 잘못된 사실은 바로 알리는 것이 옳은 일 - 사회통념에 맞는 정언명제 아니겠나요.

글쓴이의 논지전개를 보자면 대한민국 실정에 고속철은 안 맞으니 실패작이다 -> (1) 김영삼 정부의 슬로건은 통일한반도시대 운운하는 정치적인 것이었다 -> (2) 외규장각 반환문제 -> (3) 현 KTX는 이용객이 많지 않아 적자에 시달린다 -> (4) 결론. 그래서 실패한 사업이다 -> (5) 대안. 평양까지 고속철을 놓고 중국까지.. 나아가 유럽까지.. 등등. (어째 기존 정치인들이 떠드는 구호랑 비슷해 보이죠? 사실 언론이나 일반 민중이나 다 이렇게 알고들 계시지만.) 하나하나 살펴봅시다. 재차 말하지만, 피트랙백된 포스팅의 논지에 대해 말하기보다는(이 블로그에서 수차 밝혔지만 본인은 경부운하 별로 좋게 안 보고 있음), 논지의 근거가 된 몇 가지 사실들에 대한 오류를 정정하고자 하는 의도입니다.



사진은 우리 KTX와 친척지간인 스페인의 AVE. KTX처럼 TGV를 기반으로 하고 있습니다.

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1. 고속철 도입 결정을 김영삼이 했다?

최종재가야 그 때 났지만, 계획은 박정희 시대부터 잡혀있었죠. 1970년대초 고위관리들(그들 대부분은 만주건국대학 - 도쿄대 다키가와 사건 이후로 일제에 염증느낀 일본 본토 학자들이 도망간 곳 - 이나 1944년 조선인 대상 고등관리시험 합격자 등이었음...)은 다나카 가쿠에이 정권하의 "열도개조론"에 영향을 받아 일본을 자주 벤치마킹을 했습니다. 그때 당시 신칸센을 시승한 고위관리들은 충격을 먹었죠. <최고특급 "고다마"로 9시간이 넘게 걸리던 도쿄-오사카(부산-평양간 거리)를 서너 시간만에 달린다? 우와, 얘네들이 하는데 우리는 왜 못해?>


당시 고위층이 얼마나 충격을 먹었는지 알 수 있는 사진이죠. 이 양반들이 신칸센 타보자마자 최고특급이던 관광호(현 새마을호)를 끄는 디젤기관차 전두부를 저렇게 신칸센 0계 모양으로 몽땅 개조해버립니다; 아 물론 지금은 본래 모양대로 재개조되었고, 오늘은 화물, 내일은 새마을, 모레는 무궁화... 이렇게 전천후로 국가경제의 견인역으로서의 최선봉(이야 무슨 프로파간다 같다..)에 서 있습니다.

어쨌든 이렇게 해서, 마침 국토 개발 5개년 계획에 산업선 철도망정비와 함께 고속철 계획이 중장기로 같이 들어갑니다. (그런데 정작 박정희는 미국식 고속도로망에 더 관심을 가졌죠. 사실 일본처럼 선형구조가 아닌 한국의 방사형 도시분포는 고속도로가 답인지도 모르겠습니다.)

그러나 철도인프라 정비는 전두환때 된서리를 맞습니다. 전두환이 서울광역철도망을 건설했다는 것도 어폐고 (구자춘이라면 몰라도...) 이 시기에는 고속도로에 투자가 집중되죠. (- 물가 어거지로 잡은 것과 올림픽 말고 저 양반이 SOC사업에 관해 대체 한 게 뭔지.. -_-; 아, 세계 철도사에 길이 빛날 새마을 동차 개발한 거는 있긴 있군.) 그러다 1988년 노태우 집권 이후 본격적으로 고속철 논의가 시작된 것입니다. 사업기획은 1989년부터 들어갔습니다. 김영삼 정부는 1993년이죠. 최종재가야 YS때 됐지만... 따라서 "김영삼 정권의 정치논리"라는 표현은 명백한 어폐가 있습니다. 차라리 동서고속철 떡밥이라면 몰라도.


(영국 HST와 함께 세계 철도사에 길이 남을 고급열차인, 위의 관광호를 대체하여 국내 기술로 개발된 차세대 새마을호 'PP동차'. 초 호화로운 객차는 아니지만 서울-부산 444.5Km를 두 번만 정차하고 4시간 10분으로 끊어주면서 편안한 시트와 우등열차급의 서비스를 제공하는 급수의 열차는 고금을 막론하고 세계적으로도 그렇게 많지 않습니다.)

그리고 당시 정부 슬로건은 - '통일한반도 시대 준비' 어쩌고가 주축이 아니었습니다. 아 물론 김영삼이 당시 선거 팜플렛에 구색맞추기로 써놓긴 했습니다만.... 대한민국의 체제는 자유민주주의에 기반한 자본주의니, 그래도 사회주의 국가보단 효율성을 중시하죠. 너무 티나게 사탕발림해대면 국민들이 다 압니다.

당시 과학동아 1991년 11월호에 실렸던 기사의 헤드라인을 인용해 보죠.
"서울역에서 부산역까지 1시간 40분. 3분마다 출발하여 1천명을 실어나르는 꿈의 미래특급-"

즉 주안점은 통일시대가 어쩌고 하는 허망한 정치적구호가 아니라, 철저히 경제적 역량에 맞춰져 있었다는 얘깁니다. 통일이 어쩌고 하는 건 그 이후에 치장한 장식물이죠. (이건 뭐 당시에는 우리의 소원은 통일~ 하고 노래노래 부르던 시기였으니.)

덧붙여... 자아, 16년이 지난 현재 2007년에 이게 어떻게 되어 있나 봅시다. 서울역에서 부산역까지는 2시간 40분이 걸립니다. 1단계 구간인 서울-동대구를 서울-시흥간의 그 복잡다단한 선로상태와(신호걸림... 뒤지죠..) 대전, 동대구역 접근시 기존선 인프라를 사용하고서도 1시간 30분만에 주파하고 있습니다만, 그 이후로 부산까지는 경부선을 1급선으로 재정비했음에도 불구하고, 재래선이라 시간이 좀 안 나는 건 어쩔 수 없습니다. (그래도 130-150 정도 놓고 달립니다. 150Km/h라는 것은 현재 우리의 주력차종인 7***대호 기관차가 마스콘 풀 놋치로 땡길 때 겨우 낼 수 있는 속도죠.) 천성산 터널 완공되고 신선 다 뚫으면 2시간대 초반은 나올지도 모르겠네요. 단지 처음과는 달리 중간 정차역이 많아져서 (오송, 김천구미, 신울산...) 장담은 못합니다.

(저번에 썼다 지우신 댓글을 보니 이를 두고 "KTX의 상당수가 기존선으로 달리고 있는 사실을 아시나요?" 라며 반박근거로 활용하셨던데... 이건 오히려 투자가 되다가 말아서 효과를 못 낸다는 반증으로 써야 하지 않겠습니까? KTX가 실패한 사업이라고 이빨까는 게 아니라요. - 솔직히 이 댓글 상당히 코미디였죠. 거기 댓글다시는 분들 죄다 님께서 말씀하신 "준.전.문.가"집단이었거든요.)



2. 한국같은 나라에서 고속철은 경제성이 없다?

철도에 관심없는 일반인들이 가장 범하기 쉬운 오류입니다. 저 글의 두 번째 문단에서 드는 나머지 팩트는 다 맞습니다. 미국은 고속철이 확실히 항공편에 밀리고 - 동부에 우리의 새마을같은 아셀라 특급 정도가 있죠 - 독일, 프랑스, 일본 등 중대형국가의 개발배경도 맞는 소리입니다. (단, 일본의 경우는 그 이외에도 1930년대 대륙침략의 기반이 되었던 만철의 '특급 아시아' 후속으로서의 탄환열차라는 개발배경도 있습니다.) 일본과 대만, 베트남같은 선형, 호형구조의 도시배치라면 고속철은 확실히 대박 칠겁니다. (대만은 도입과정의 잡음으로 인해 요새 좀 북새통이지만...)

하지만 그게 한국 실정에 고속철이 안 맞는다- KTX는 언제나 적자다? 라고 글쓴이는 주장하지만, 과연 그럴까요... 이건 원인을 잘못 파악한 것입니다. 운임을 올린 것은 철도운송사업 자체가, 특히 기존선 열차는 워낙에 수지타산이 안 맞는 "공공재"적 성격이라는 점에서 기인합니다. 게다가 한국의 여객운임은 세계적으로 비교해볼 때 서비스 질 대비 가격대는 굉장히 성능비 좋은 편에 속합니다. (이게 세계와 비교할 수밖에 없는 이유? 석유 가격.) 즉 적자가 많긴 하지만 그게 KTX가 원인이 아니란 겁니다. 오히려 적자를 획기적으로 메꿔주는 철공의 효자가 KTX죠.

철공 부채는 대부분은 운영수익 적자가 아닌, "애초에 철도공사가 잔뜩 지고 있는 건설부채"에서 기인합니다. (나중에 댓글 보니까 이 사실을 글쓴이도 알고계신 것 같던데...) 여기서 건설부채가, KTX가 좀 대규모로 투입되긴 했지만서도, 건설부채가 KTX가 주원인일까요? 그건 아닙니다. 사실상 고철공단이 철공에 위탁되어있는 상태에서, 수도권 광역전철 연장사업 및 그에 따른 전동차 신규도입, 내구연한 지난 전동차의 교체 및 신규편성 도입 등... 돈들어가는 데가 널린 게 지금 철공입니다. (전동차는, 1편성이 아닌 1량당 가격이 6억~10억에 육박하는 비싼 물건입니다. 그러니 제발 차량에 장난치지 맙시다...) 한 마디로 철공 부채가 전적으로 KTX에서 기인하는 건 아닙니다. 공공재인 철도의 특성상 수지타산 안 맞아도 계속 굴려야 하는 기존선 및 기타 인프라까지 복합적인 문제란 거죠. (경전선이나 정선선에 열차 굴리지 말까요? 천안까지 전철 깔지 말까요? 그런데 여기 KTX는 안들어가는데?)

물론 처음에 정부가 내놓은 KTX에 대한 장및빛 전망과 현실과는 차이가 없다 할 순 없겠죠. 위에서도 살펴보았듯 3분 시격 발차라는 것은 선로사정상 애초에 말이 안 되는 것이고.... (이게 뭐냐면 거의 러시아워 지하철 수준으로 발차를 한단 얘기. 서울 2호선 러시아워 때도 발차시격이 3~4분인데;;) 그러니 애초에 추정치보단 작게 놀 수밖에 없죠.

하지만 1편성당 1천명에 가까운 대규모 수송을 가능케 한 것은 맞습니다. 게다가 비행기와 비교해서, "공항까지 나갈 필요 없이 도심과 도심을 300Km/h로 연결하는 대량교통수단"이라는 점은 매우 매력적인 요소죠. 이리하여, 경제유동인구는 현재 경부축선에서는 KTX로 많이 돌아섰고, 올 1월에는 사상 최초로 "적자폭이 감소"하였습니다. 이미 경부선 라인만 회계를 분리하면 흑자이고, 조만간 흑자전환을 전망하기까지 하고 있습니다. (이 과정에서 KTX 여승무원 해직사태 등 여러 유감스러운 일이 있었지만요.)

자아, 그렇다면 KTX는 "어마어마한 건설부채 및 기존선 열차의 적자를 획기적으로 줄여주고 있는 효자상품" 일진대, 이게 과연 "한국 실정에 맞지 않아 실패한 도입" 일까요? 오히려 제대로 KTX의 운송시스템이 제대로 정착하여 사람들이 이에 적응해가고 있다고 생각되지는 않으신가요?

저번에 잠깐 썼다 지우신 댓글에서 보니 "당신들 일부 주 탑승객이 조금 편해졌다고 해서 우리같이 KTX 별로 안 타는 대부분의..." 운운하셨던데, 이거야말로 여론을 호도하고 계신 거죠. 아니 그럼 KTX를 주요 경제인구와 지방사람들이 타지 누가 탑니까. 자기가 타지 않는다고 해서 '대부분'이라고 휘어잡는 건 또 뭐래요. 부산이나 대구상공회의소 백서 갖다가 코앞에 숫자로 들이밀어야 하나? 쩝. 그러니까 대체 그 인용하신 전문가 집단이란 사람 누군지 얼굴 좀 보고 싶습니다. 당장 밥숟가락 놓고 연구원에서 쫓겨나도 모자랄 사람들 같은데요, 제가 보기엔.


3. 외규장각 반환문제 및 TGV 선정에 관하여.

이건 글쓴이 글에는 안 나와있지만 아무래도 글쓴이(그리고 여러 일반인 분들)의 기본마인드에 편견으로 깔려있지나 않을까 해서 쓰는 사족입니다. 당시 입찰에 맞붙은 것은 일본 신칸센, 프랑스 TGV, 독일 ICE였는데.... 여기서 많은 분들이 의아해합니다. "왜 기술이전에도 인색하고, 사탕발림이나 하고, 신칸센보다 인지도도 떨어지는 TGV를 선정했냐?" 여기서 좀더 음모론이 확장되면 이러죠. "로비 하던? 아니면 돈이라도 먹었냐?"

- 결론적으로 말해서 외규장각도서 낚시질 같은 거 다 제끼고라도, 당시 상황으로는 TGV를 택하는 것이 가장 합리적인 선택이었죠. 최종적으로 고속철 기종 선정이 된 것이 1993년말~1994년초. 이 당시 입찰에 참여했던 것은 ICE, 신칸센 300계, 그리고 TGV-II 였습니다. ICE는 높은 수준의 기술이전을 약속했지만 입찰가격도 비싸고.... 너무 신기술 위주로 갔죠. 시험운행 때는, 화장실 물 안 내려간 거는 그냥 해프닝쯤 되지만 문짝이 날아갔다는 건 꽤 큰 문제였습니다. 고속주행시의 고속철은 흡사 비행기와 비슷한 기압차가 발생하는데, 그게 도어가 꽉 안 물어주니까 휙 하고 날아갔단 얘기니까요. 한 마디로 안정성이 없었단 얘깁니다. (실제로 훗날 함부르크에서 이 기종이 대형사고를 칩니다. 소음 줄인다고 이중 고무바퀴를 했는데 고무가 파열되어서 바퀴가 빠지는 바람에 탈선, 교각에 부딪혀서 수백 명이 죽는 안타까운 사고가 일어납니다.)

또한 신칸센이 내놓은 300계는... 한 세대 지나서 기술도 별로고, 속도가 빠른 것도 아니고, 그렇다고 기술이전도 잘해주겠다는 확답도 없고... 어정쩡하죠. (이 때 KTX를 포함, 두 번의 입찰에 모조리 물먹은 신칸센이 이 악물고 개발 시작해서 내놓은 게 500계입니다. 고성능에 모든 것을 걸었던 괴물 - 전기먹는 하마 - 이죠. 공기저항을 줄이기 위해 16M나 되는 전두부 롱노우즈, 둥근 차체 등이 특기인데 - 타 본 사람 말로는 이 때문에 신칸센의 강점인 넓은 실내가 줄어버렸다고 하더군요. 이후 이러한 고성능 비효율, 차내공간 등의 단점은 700계, 800계 큐슈신간센 등에서 보완됩니다. 대신에 주둥이 모양이 오리모양이 됨...)


이것이 "오리주둥이" 신칸센 700계. 대만고속철도가 이를 기반으로 한 모델을 채택하였습니다.

TGV도 TGV-II라는 한 세대 지난 기술이었지만, 적어도 신칸센보다는 신형이었고(80년대말 기술..) 이후 프랑스의 차세대 고속철인 AGV는 이쯤 해서 막 개발을 시작한 시점이었습니다. 그리고 대서양선에서 1985년 기록한 515.3Km/h라는 놀라운 성과가 컸죠. (물론 약간 하구배 내리막에서 전량 M카 달고 출력최대 풀가속 상태에서 기록한거지만.) 이 기록은 20년간 깨지지 않고 있다가 불과 몇 달 전에야 신형 TGV 시제차에 의해 갱신되었습니다.

또한 제 생각으로는, 당시 파리-리옹간 고속선에서 발생한 탈선사고의 결과가 큰 영향을 미치지 않았나 합니다. 그 사고 때 기관사는 비상제동이 아닌 일반제동-제동거리만 2Km 가까이-을 시행하였습니다. (훗날 개선을 거쳐 KTX의 경우 400M에 불과함) 그는 열차와 열차 사이를 아예 관절형 쇼바로 이어버린 "관절대차"의 안정성을 믿었던 것이죠. (KTX 타보실 때 보시면 알겠지만 TGV계열은 기존 차량처럼 열차 밑에 2쌍 대차, 대차 밑에 2쌍의 바퀴가 달린 게 아니라 아예 객차와 객차 사이에 대차를 받치는 형식입니다.) 결과적으로 이 침착한 판단은 옳았습니다. 600여미터를 탈선한 상태로 기어갔는데도 불구하고 사상자가 한 명도 나지 않았죠. (이와 반대되는 사고가 몇 해 전 있었던 일본 전철 탈선사고... 최악의 경우 열차가 아코디언처럼 찌그러져서 수백 명 죽고 다칠 수 있습니다.)


이것이 TGV계열의 특징- 관절대차. 상당히 특이하게 생겼지만 튼튼하기도 하죠.


4. 평양, 북경에 고속철이 들어가면 성공한 것일까?

한편 글쓴이는 글 앞쪽에서 신나게 고속철의 실패에 대해 (그것도 잘못된 근거로) 까고 계시다가, 나중에 글 뒤에 가서는 "운하에 들어갈 수십조원을 차라리 고속철의 실패를 만회하는 데 쓰면 어떨까? 평양까지 연결하는 사업을 해보는 것이다. 그리고 북경까지 이어서 중국 고속철 사업에 뛰어드는 것이다." 라고 하고 있습니다.

이것이야말로 사업성이 빈약한 정치논리에 의한 주장이 아닐까요? 앞에서 고속철이 김영삼의 정치논리네, 실정에 안맞네 혈세네 어쩌네 하다가, 여기 오니까 갑자기 태도가 확 바뀌어서 그 아깝디아까운 혈세를 북한의 개판 오분전 철도노반에다 "고속철"로 쏟아붓자고 하고 계십니다? 그것도 TSR이나 러몽중철도 연계같이 뭔가 사업적 대안제시가 되는 것이 아니라 일단 평양까지 깔아보자- 라고. 이것은 정치논리 맞는 듯하네요. 평양에 깔아서 누가 쓰는데요? [....] 북한에 자유민주주의가 도입되고 경제활동이 활성화되면 모를까, 지금처럼 시스템 개판인 나라에 당신 말마따나 나와 내 가족의 고혈같은 혈세를 쏟아붓겠다구요? 이거 앞뒤가 상당히 안 맞네요. 북한을 한없이 따사로이 보고 짝사랑하시는 분들이라면 몰라도 하루하루 고되게 살아가는 우리같은 서민들은 정말 이가 갈리는 소리가 아닐 수 없군요.

정 북한에 깔자면 고속철이 아닌 일반노반으로 화물철도정비를 해야 합니다. 당장 개성-신의주간 노반을 우리나라 전라선 보수공사하듯 완전 1급선으로 깔아서 디젤이 화물을 끌 수 있게 해야죠. TSR을 바라본다면 경의선보다 더 시급한게 경원선이고.... 경원선-함경선을 정비해야 나홋카에서 블라디보스톡으로 연결하죠? 러시아철도가 광궤이고 광궤 일부가 나진선봉지구로 들어오니까 이 지역에는 환적효과도 노릴 수 있겠네요. - 그나마도 지금 이대로 질질 끌면 채산성이 갈수록 떨어질거라고 "러시아 시베리아철도국장"이 경고하고 있습니다. (시베리아철도국장은 거의 구 일본 만철급의 권력을 누리는 기관이죠...)

또한 중국 고속철사업에는 이미 지금 기회봐서 뛰어들려고 폼 잡고 있습니다. 그렇게나 증오해마지않으시는 "KTX"를 기반으로 해서, 프랑스 애들이 기술 안주고 개기니까 우리나라 독종들이 이 악물고 "HSR350-X"라는 국산 고속철을 개발했거든요. (나중에 부산갈때 한번 보세요. 천안 지나 오송기지쯤에 웬 시뻘건 시제차 한편성이 자고 있을겁니다. 광명-대전간 시운전을 현재 하고 있습니다.) 이 HSR350의 고속용 대차 시험을 상하이에서 했죠... 또한 1992년 이후 계속된 한-중 경제 데탕트(지금은 조금 의미가 퇴색되어가고 있는 것도 사실이지만) 효과에 의하여 이쪽으로 우리의 국산 고속철이 진출할 가능성도 분명 있습니다. 중국 애들은 일본 진짜 싫어하니깐.

그런데 그 중국 고속철 진출의 기반이 되는 HSR350-X가 KTX를 기반으로 한 사실은 어떻게 생각하세요? 이것도 고속철의 실패일까요? 오히려 결코 적지 않은 투자비용에 앞으로 그보다 많을 보장된 인커밍이 기대되지 않으세요?

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지금까지 저 분의 글 중에서 어떤 팩트가 잘못되었나를 살펴보았습니다. 사견으로는 사람이 정치논리로 글을 쓰다 보면 저렇게 가끔 팩트 인용에 있어서 왜곡이 되는 거 같아요. 전 철도쪽 말고 저 글에 대해서 논지는 하나도 모르겠지만, 철도에 대한 인용이 워낙 개판오분전이다 보니 다른 논지에 대한 신뢰성마저 잃을 것 같네요. (재삼차 말하지만 저 경부운하 반대합니다. 이거 안 써놓으면 맨날 마녀사냥에 몰리니깐...)

적어도, 자신이 "기자"라고 이름을 걸고 계시고 그것이 "미디어다음"이라는, 대한민국에서 영향력이 비교적 높은 편인 매체에 자기 글을 마빡으로 올리시는 분이라면, 이런 초보적인 실수는 하지 말아주세요.

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